Scheldetunnel: hoe acht betonnen kolossen een tunnel onder de Schelde vormen

De 1,8 kilometer lange Scheldetunnel wordt een nieuwe schakel in de Oosterweelverbinding. Op Linkeroever sluit hij aan op het knooppunt Sint-Anna, bij de R1 en de E34. Op de rechteroever mondt hij uit bij het Noordkasteel, waar het Oosterweelknooppunt wordt aangelegd. De tunnel krijgt twee kokers met telkens drie rijstroken, een centrale vluchtkoker en een afzonderlijke fietskoker van zes meter breed. Het diepste punt ligt ongeveer 26 meter onder het laagwaterpeil van de Schelde.

De constructie is een zinktunnel: grote, elders vervaardigde betonnen elementen worden drijvend aangevoerd en in een vooraf uitgebaggerde sleuf afgezonken. Dat principe werd ook toegepast bij de Kennedy- en Liefkenshoektunnel. Bij de Scheldetunnel maken de afmetingen van de elementen, de beperkte plaatsingstoleranties en de getijdenstroming de uitvoering bijzonder complex.

Een bouwdok van een kilometer

De tunnelelementen werden niet in Antwerpen gebouwd. Daar was onvoldoende ruimte voor het vereiste bouwdok. De keuze viel op Zeebrugge, waar de werkzaamheden bovendien konden worden gecombineerd met de geplande verbreding van het Boudewijnkanaal. Het tijdelijke dok, ongeveer een kilometer lang en 200 meter breed, diende als productielocatie. Na het vertrek van de elementen konden de tijdelijke wanden worden verwijderd en kwam ruimte beschikbaar voor de haven.

Aannemerscombinatie TM COTU, bestaande uit BESIX, Stadsbader Contractors, DEME en Jan De Nul, begon in januari 2023 met de betonwerken. In september 2024 was de ruwbouw van alle acht tunnelelementen afgerond. Daarvoor was in totaal ongeveer 200.000 kubieke meter beton en 50.000 ton staal nodig.

Elk element is 160 meter lang, 42 meter breed en tien meter hoog en weegt circa 60.000 ton. De verschillende verkeers- en veiligheidskokers werden in de betonnen doorsnede geïntegreerd. De elementen zijn bovendien licht gebogen: ze moeten het geplande tracé onder de Schelde volgen en op de tunnelingangen aan beide oevers aansluiten.

Beton dat kan drijven

Het vervoer over water vereiste een nauwkeurig uitgebalanceerde constructie. Waterdichte kopschotten sloten de holle elementen af. Binnenin werden telkens vijf ballasttanks voorzien: twee van 3.000 kubieke meter en drie van 1.000 kubieke meter. Bij het onder water zetten van het bouwdok bleven die tanks gevuld, zodat de tunneldelen op de bodem rustten.

Voor het vertrek werd het water uit de tanks gepompt, waardoor een tunneldeel opdreef. Vervolgens werd betonballast aangebracht om de drijvende constructie de juiste stand te geven. Tijdens het transport stak het dak uiteindelijk slechts ongeveer dertig centimeter boven water uit. De balans moest nauwkeurig worden bewaakt: het element moest voldoende drijfvermogen behouden en tegelijk stabiel door de vaarweg kunnen worden gesleept.

Een sleepreis van ruim honderd kilometer

Het eerste tunnelelement vertrok op 30 mei 2025 vanuit Zeebrugge. Vier sleepboten en een duwboot begeleidden de constructie via de Noordzee en de Schelde naar Antwerpen. Vanuit de duwboot coördineerde een towmaster de sleepoperatie. De reis naar het Doeldok duurde ongeveer dertig uur. In die tijdelijke wachtplaats konden maximaal vier tunneldelen tegelijk liggen.

Vanuit het Doeldok werden de elementen via de Kallosluis naar de afzinklocatie gebracht. Dat vereiste intensieve afstemming met haveninstanties, loodsen, nautische autoriteiten en hulpdiensten. Windkracht, golfslag, stroming en getijden bepaalden mee wanneer een transport veilig kon vertrekken. Het traject was niet alleen een verplaatsing van uitzonderlijk zware constructies, maar ook een logistieke operatie in twee actieve havengebieden.

Een sleuf in een bewegende rivierbodem

Ondertussen werd in Antwerpen de zinksleuf aangelegd. Vanaf april 2025 werkte een cutterzuiger dag en nacht aan de rivierbodem. Een draaiende snijkop maakte het materiaal los, waarna het werd opgezogen en met splijtschepen afgevoerd. Lokaal werd de Scheldebodem ongeveer tien meter verdiept.

De vrijgekomen grond werd gedeeltelijk bewaard om later de afgezonken tunneldelen opnieuw af te dekken. De rivier zorgde wel voor een bijkomende uitdaging: na het baggeren spoelden slib en zand terug in de sleuf. Daarom werd de bodem kort voor iedere afzinking opnieuw vrijgemaakt.

Elk tunnelelement moest uiteindelijk landen op twee betonnen steunplaten van elk 120 ton. Daarna werd de ruimte tussen het element en de rivierbodem met een zandmengsel opgevuld. Een laag grond en stortsteen beschermt de constructie. Het tunneldak bevindt zich uiteindelijk ongeveer 1,3 meter onder de rivierbodem.

Afzinken met millimeterprecisie

Op 4 juli 2025 ging het eerste tunnelelement naar beneden. De afzinkoperaties werden uitgevoerd rond doodtij, wanneer de stroming en de verschillen tussen hoog- en laagwater relatief beperkt zijn. Dat geschikte tijdsvenster komt ongeveer tweemaal per maand voor. Twee afzinkcatamarans hielden het element tijdens de afdaling onder controle; lierdraden naar beide oevers zorgden voor de horizontale positionering.

De ballasttanks werden geleidelijk met water gevuld, waarna de catamarans de daalsnelheid en stabiliteit regelden. Vanuit een controlekamer volgden ingenieurs en nautische specialisten elke beweging met nauwkeurige gps-metingen. Landmeters hadden de coördinaten van de steunpunten vooraf bepaald. Na de landing mocht de uiteindelijke afwijking maximaal 35 millimeter bedragen, op een constructie van 160 meter lengte.

Het afzinken zelf duurde ongeveer 24 tot 30 uur. Van het vertrek uit het Doeldok tot en met de funderingswerken kon een volledige operatie circa 130 uur in beslag nemen. Tijdens de afzinking was de Schelde voor de scheepvaart afgesloten, onder meer omdat de lierdraden de vaargeul over de volledige breedte kruisten.

Zandophoping dwingt tot herplaatsing

Hoe sterk de rivier het werk beïnvloedde, bleek in augustus 2025. Tijdens het afzinken van het vierde tunnelelement ontstond een onverwachte zandophoping in de zinksleuf. Daardoor kwam het element niet op de voorziene hoogte terecht. De werkzaamheden werden onderbroken terwijl de ingenieurs verschillende oplossingen onderzochten.

Uiteindelijk werd het 60.000 ton zware element opnieuw opgedreven en teruggebracht naar het Doeldok. Na de nodige voorbereidingen volgde een nieuwe plaatsingspoging. De ingreep veroorzaakte vertraging in de afzinkcampagne, maar veranderde volgens Lantis niets aan de geplande openingsdata. Het incident onderstreepte hoe moeilijk het is om een uitgegraven sleuf in een dynamische getijdenrivier voortdurend in de juiste toestand te houden.

Het laatste element werd op 15 december 2025 op de Scheldebodem geplaatst. Dat was nummer zeven, dat tussen de al afgezonken elementen zes en acht moest worden ingepast. Tijdens het manoeuvreren was er aan beide zijden slechts ongeveer 25 centimeter ruimte. Met die plaatsing kwam de afzinkcampagne ten einde.

De laatste twee meter onder water

De afzonderlijke elementen werden met rubberen voegprofielen waterdicht verbonden. Een hydraulisch systeem drukte een nieuw element tegen het voorgaande. Tussen de delen zeven en acht bleef een opening van ongeveer twee meter over. Die sluitvoeg moest, anders dan de rest van de tunnel, ter plaatse worden gebetonneerd.

Begin 2026 werd daarvoor op de rivierbodem een stalen, waterdichte bekisting geplaatst en drooggezet. Arbeiders konden de werkzone alleen bereiken via deuren in de aangrenzende kopschotten. Zware machines geraakten er niet binnen. Stellingen, wapening en ander materiaal moesten met de hand of met karretjes worden aangevoerd; beton werd via leidingen vanaf de rechteroever verpompt.

Na de betonwerken werd de bekisting gecontroleerd opnieuw met water gevuld om de druk binnen en buiten gelijk te maken. Pas daarna kon ze worden verwijderd. Duikers, camera's en sensoren ondersteunden die operatie. In augustus 2026 werd de stalen bekisting uit de Schelde gehesen. Daarmee was de laatste structurele verbinding afgewerkt.

Van ruwbouw naar inrichting

De werkzaamheden verplaatsen zich nu naar het verwijderen van resterende kopschotten, de aanleg van de wegenis en de installatie van ventilatie, verlichting en veiligheidssystemen. Ook de aansluitingen op de beide oevers krijgen verder vorm. Op 15 oktober 2026 verdween de scheidingswand tussen de Scheldetunnel en de bouwkuip van het Oosterweelknooppunt, zodat beide werven rechtstreeks op elkaar aansluiten.

Buiten de tunnel worden de Scheldedijken heraangelegd. Op Linkeroever wordt de dijk verhoogd en landinwaarts verplaatst. Daardoor ontstaat aan de rivierzijde extra ruimte voor slikken, schorren en overstromingsbos.

Volgens de huidige planning kunnen fietsers vanaf 2028 door de Scheldetunnel rijden. Het autoverkeer naar de haven en het noorden van Antwerpen volgt in 2030; de volledige Oosterweelverbinding is voorzien voor 2033. De grootste maritieme bouwoperaties liggen achter de rug, maar de technische inrichting en de aansluiting op de omliggende infrastructuur blijven bepalend voor de ingebruikname.