Van turbineknoop naar slimme toegangspoort
Aan de kruising van de Brusselse Ring met de A201 maakt de verouderde turbineknoop plaats voor België’s eerste Single Point Interchange. Het project moet verkeer veiliger en leesbaarder organiseren, terwijl de R0 blijft functioneren. Tegelijk komen er nieuwe fietsverbindingen, een tram(bus)tunnel, 2 kilometer opengelegde Woluwe en 86.000 m³ waterbuffering.
Het complex R0xA201 in Machelen en Zaventem is een van de strategische toegangspoorten tot Brussels Airport, Evere, de NAVO-zone en de noordrand rond Brussel. De technisch verouderde turbineknoop was er ruimtelijk dominant en verkeerskundig niet langer afgestemd op de huidige eisen. De korte afstand tot de verkeerswisselaar met de E19 en het complex Henneaulaan zorgt vandaag voor moeilijke weefbewegingen op de R0. Ook voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer bood de bestaande infrastructuur weinig tot geen kwaliteit.
Om die problemen te verhelpen, bouwt aannemersgroep SPI.R0 momenteel in opdracht van De Werkvennootschap een compacte Single Point Interchange. “Bij dit unieke op- en afrittencomplex komen de verkeersstromen op één centraal punt samen, waar slimme verkeerslichten ze in drie fasen conflictvrij afwikkelen. Daardoor ontstaat niet alleen een veiliger en leesbaarder verkeerssysteem, maar komt er tegelijk ook ruimte vrij voor water, landschap en zachte mobiliteit”, vertelt Marijn Struyf, woordvoerder bij De Werkvennootschap. Voor de bouwheer is het project veel meer dan de vervanging van een verkeerscomplex. “We grijpen de herinrichting aan om de luchthavenregio beter bereikbaar te maken, maar ook om de omgeving leefbaarder en klimaatrobuuster in te richten. De compacte SPI maakt ruimte voor fietsverbindingen, openbaar vervoer, groen en water. Net die combinatie maakt R0xA201 tot een voorbeeld van hoe infrastructuur vandaag verschillende maatschappelijke opgaven tegelijk kan oplossen.”
Bouwen terwijl de knoop blijft draaien
In het 67 ha grote gebied dat de vroegere turbineknoop en de op- en afrit van de R22 in Machelen innamen, komen in totaal 19 nieuwe kunstwerken om alle nieuwe functies te verzoenen: 12 bruggen, 5 tunnels en 2 stuwen om precies te zijn. De grootste uitdaging bij de bouw van al die kunstwerken is het feit dat de R0 voortdurend in gebruik moet blijven. Ook de verbinding tussen Brussels Airport en Evere mag niet zomaar wegvallen. Om aan die eis te voldoen, zet SPI.R0 de bestaande turbinebruggen tijdelijk in om het verkeer af te wikkelen, terwijl oude kunstwerken verdwijnen en nieuwe infrastructuur vorm krijgt. “De werf is technisch complex omdat we bouwen op een knoop die permanent in dienst blijft”, zegt projectdirecteur Dieter Van Boeckel. “Dat vraagt een fasering waarin elke stap verkeerskundig, bouwkundig en veiligheidstechnisch moet kloppen. Je kan het vergelijken met een motorblok vervangen terwijl de wagen blijft rijden: alles moet blijven functioneren, maar ondertussen verandert zowat elk onderdeel.”
Strakke fasering
“Fasering is hier geen planningsoefening achteraf, maar een volwaardig onderdeel van het ontwerp”, vervolgt Ronald Lambrechts, adjunct-projectdirecteur. “Elke tijdelijke verkeerssituatie moet voldoende capaciteit hebben, maar ook begrijpelijk blijven voor de weggebruikers. Tegelijk moeten onze ploegen veilig kunnen werken in een omgeving met beperkte ruimte. De moeilijkheid zit dus niet alleen in wat we bouwen, maar vooral in de volgorde waarin we het bouwen.”
Een mooie illustratie daarvan is de recente herinrichting van de rotonde Strabet in Zaventem. De rotonde ging 9 weken dicht voor alle verkeer, met uitzondering van De Lijn. In die periode transformeerde de rotonde naar een halve turborotonde in beton, werd een riolering met diameter 1.600 mm verplaatst en een fietstunnel onder de Vilvoordelaan geschoven. Planningsmatig was dat een huzarenstuk, waarbij ook nog eens lokale bereikbaarheid, fietsomleidingen, sluipverkeer en werftoegang sterk met elkaar verweven waren.
De totale ombouw van het complex loopt over ongeveer 40 maanden. De wegenwerken aan de SPI en omliggende bruggen duren nog tot halfweg 2027. Nadien krijgt het nieuwe park met de opengelegde Woluwe en fiets- en wandelinfrastructuur vorm.
Een brug met zware onderbouw
De SPI-brug wordt het meest herkenbare kunstwerk van het project. Door haar ongewone geometrie zijn de krachten niet overal gelijk verdeeld. Om een goede stabiliteit te krijgen, wordt in zwaar belaste kolommen beton met een sterkteklasse C80/95 toegepast, aanzienlijk sterker dan gangbaar beton in klassieke toepassingen. Die keuze moet hoge verkeerslasten, slanke bouwdelen en een ontwerplevensduur van minstens 100 jaar met elkaar verzoenen. Ook onder het maaiveld wijkt de oplossing af van de standaarddetaillering. “Een belangrijk deel van de engineering zit onzichtbaar in de fundering. Voor de zwaarst belaste palen ontwikkelden we overdrachtsprofielen tot 7,5 m lang, met plaatdiktes tot 8cm en een gewicht tot 4.250 kilogram per stuk. Die profielen brengen de hoge krachten veilig over naar de diepere grondlagen”, duidt Dieter Van Boeckel.
De kunstwerken vormen een van de meest zichtbare onderdelen van het project, maar ze staan nooit op zichzelf. “Een brug of onderdoorgang raakt hier meteen aan verkeer, waterhuishouding, nutsleidingen, fasering en landschappelijke inpassing. Daarom is de coördinatie tussen disciplines cruciaal. BIM en een strakke uitvoeringsvoorbereiding helpen om conflicten vroeg te detecteren, want op de werf is er weinig marge om nog grote wijzigingen op te vangen”, zegt Dieter Van Boeckel.
Veenlaag onder druk
De technische complexiteit stopt niet bij de kunstwerken zelf. Ook onder de bruggen vroeg de ondergrond om een projectspecifieke oplossing. Op de plaats van de vroegere Woluwebedding loopt een veenlaag door de bouwzone van de SPI. Dat is bouwkundig gevoelig: veen is samendrukbaar en kan ongelijkmatige zettingen veroorzaken. Voor grote ophogingen voor de nieuwe op- en afritten is dat een risico dat niet pas na de bouw mag blijken. SPI.R0 stabiliseerde de bodem daarom met een verticale drainage en voorbelasting. Daartoe werden kunststof drains, zogenaamde wieken, tot ongeveer 18 m diep in de ondergrond gebracht, tot onder de zachte veenlaag. Vervolgens perste een zandpakket van 5,1 tot 6,6 m hoog het water uit de veenlaag.
Water werkt
Een andere opvallende ingreep in het projectgebied is het openleggen van de Woluwe over 2 kilometer. “De nieuwe, meanderende bedding maakt deel uit van een bredere landschappelijke en waterkundige herinrichting. Met twee stuwen krijgt de VMM straks de mogelijkheid om tot 86.000 m³ hemelwater – goed voor ongeveer 34 olympische zwembaden - te bufferen in het nieuwe parkgebied. Zo blijven Machelen en Vilvoorde beter gespaard van wateroverlast”, vertelt Ronald Lambrechts.
Ook het grondverzet illustreert de schaal van de werf. In totaal wordt ongeveer 950.000 m³ grond verplaatst, vergelijkbaar met de inhoud van 380 olympische zwembaden. Ongeveer 765.000 m³ krijgt binnen het projectgebied een nieuwe bestemming in grondbermen langs de R0. Die fungeren als landschappelijke inpassing en als geluidsbuffer richting woonkernen en bedrijventerreinen.